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央視新聞:深中通道有哪些黑科技?
來源:中國船舶     日期:2020-08-27    字體:【大】【中】【小】

目前,正在建設中的深中通道是繼港珠澳大橋之后的又一個世界級“橋、島、隧、水下互通”的集群工程,從2016年12月28日先行工程西人工島開工建設至今,已經有三年多的時間。目前,深中通道建設情況如何了呢?讓我們跟隨總臺央視記者的鏡頭一起來看。

深中通道沉管隧道鋼殼由中國船舶集團旗下廣船國際、黃埔文沖承建。為了實現高精度,中國船舶集團旗下上海船舶工藝研究所聯合廣船國際、黃埔文沖共同建設鋼殼“四線一系統”智能制造車間。

今年7月底,深中通道E2管節順利沉放到約19米深的海底,實現了與E1管節的精準對接。目前深中通道正在開展E3管節基礎的碎石鋪設整平建設工作,計劃在本月底,開展E3管節的安裝作業。預計到今年年底,沉管隧道將完成5個管節的浮運安裝作業。



海底隧道鋼殼沉管
焊縫總長接近地球直徑

這些深埋在海底的鋼殼沉管在地面是什么樣子的?它們又是如何從一塊塊鋼板變成巨大的沉管隧道的?

日前,總臺央視記者也來到了深中通道海底隧道的后方建設基地——廣船國際、黃埔文沖進行了探訪。

深中通道的沉管隧道是世界首例雙向八車道海底沉管隧道,橫截面最寬超過55米,比港珠澳大橋更寬,沉管放置的位置,地質條件也更復雜。

總臺央視記者 徐揚:您現在看到的這個巨型灰色長方體建筑其實就是海底32節鋼殼沉管中的其中一節,它長165米,寬46米,高有10多米,用鋼量相當于一個中型航母,這樣大規模、大體量地使用鋼殼沉管這在我國海底隧道建設中還是第一次。

鄧凱 廣船國際深中通道GK01項目部常務副經理

我們交付的龐然大物看上去很巨型,實際上它就像我們縫衣服一樣,是一塊布一塊布連起來的,同樣我們的鋼殼,既然是鋼,它是用鋼板連在一起的。

總臺央視記者 徐揚:這是深中通道海底隧道的一個示意圖,隧道在海底并不是一條直線,而是受到地形起伏而有所變化,這樣在隧道的建造當中就出現了不規則的非標準管節。

蔣巍 黃埔文沖深中通道GK02項目常務副總工程師

由于海底地形以及通航航道的要求,所以說整個沉管管節在海底,它在豎直方向它是一個曲線,所以它是一個不規則的平行四邊形。

深中通道海底隧道32節鋼殼沉管中,標準管節有26節,曲線變寬管節有6節。由于全部采用焊接方式,焊縫總長度達到11000公里,已經接近地球的直徑。



智能制造
保證鋼殼沉管密不透風

雙向八車道的海底沉管隧道在世界上還沒有先例,創新性的鋼殼混凝土沉管也是國內首次,所以保證海底沉管隧道11000公里焊縫長度的密不透風就成了整個工程的一項重首要任務。

深中通道采用類似于“三明治”結構的鋼殼沉管設計,先用內外兩層鋼板制造出巨型鋼殼,然后在兩層鋼板之間分隔成2000多個體積為4到16立方米,用來澆筑水泥的隔倉,由于鋼板最厚處達到40毫米,所以焊接難度可想而知。

蔣巍 黃埔文沖深中通道GK02項目常務副總工程師

如果管節艙室之間的焊接出現漏洞的話,就會造成漏漿,管節的混凝土澆筑是一次性的,不能夠進行返工,所以說這會造成災難性的后果。

在廣船國際的智能制造片體車間,工人師傅把構件擺放在智能片體生產線的焊接工位上面,機器人就會自動掃描,自動識別,自動匹配焊接工藝,自動生成焊接指令,整個焊接過程一氣呵成。

王浩 上海船舶工藝研究所深中通道鋼殼智能片體線制造項目負責人

它跟常規的離線編程最大的區別在于我們這條生產線它會思考,有機器視覺,也就是說它有了一雙眼睛,能夠知道自己要做什么工作,指導機器人現場在線執行焊接工作。




晝伏夜出的“精度”把關人
高溫下的“管節裁縫”

當夜幕降臨,繁忙即將褪去的時候,負責精度檢測的技術人員便來到工作崗位。他們的工作節奏和其他人不同,總是晝伏夜出,越是夜深人靜,越是適合他們開展工作。技術人員從晚上十點開始一直到次日凌晨四點,采集數據結束后,連夜分析,得出每一個測量點存在的偏差,趕在第二天白天上班之前給后道施工作業提供一個準確的依據。


除了晝伏夜出的“精度”把關人,還有另外一群人在高溫下工作。用一雙雙靈巧的手,把一塊塊鋼板“縫”起來,為深中通道筑起鋼筋鐵骨。


8月份正是廣州高溫天氣最為密集的一個月,在烈日的炙烤下,管節的鋼板被曬得滾燙。為了減少焊縫接頭,避免產生焊接缺陷,焊接工人常常保持一個姿勢一焊就是大半個小時。 


來   源:央視新聞